造汽车，这简单的三个字既是我的梦想，也是我的事业。从15岁跟随父母来到二汽到如今退休后的生活，我的工作和生活都与这三个字密不可分。可以说，我的一生与汽车结缘。

  我亲眼目睹了父辈们在鄂西北深山中创建二汽的艰辛，“马灯”照亮了我的整个青春时代。在父辈的感召下，我选择“进山”，从一名学徒工一步一个脚印，成长为副总产品设计师，先后参与并主持了东风EQ1030独立悬架系统、东风雪铁龙爱丽舍轿车、东风天锦等多个重点项目的研发。

  1970年，我的父母从吉林长春来到湖北参加二汽建设，15岁的我也跟着他们一起前往位于襄阳的二汽“五七”干校，学习锻炼。

  二汽建厂初期，我正式走上工作岗位。1971年，我初中毕业后被招入二汽车桥厂，成为一名学徒工。创业之初，物资短缺、环境艰苦，我们住的芦席棚夏天酷暑难耐，冬天寒风刺骨。即便如此，二汽建设者们也用火一样的热情投入每一天的工作。

  在祖国汽车工业发展的召唤下，我也报上自己的姓名去参加了二汽青年突击队，在工厂安排的工作之余参加繁忙的基建劳动，一座座厂房、职工宿舍就在大家齐心协力的劳动中拔地而起。

  在忙碌的工作和劳动中，我始终没放弃学习，我自始至终清楚地知道，二汽的建设需要的是知识，我要把我学到的知识运用到二汽的建设和发展中去！因为我爱学习、爱钻研，我在车桥厂也快速从一名学徒工成长为“精大稀关”（精密、大型、稀有、关键）设备操作者，多次被评为优秀青年突击队员和二汽车桥厂先进工作者。

  1977年，一个让中国青年知识分子兴奋的消息传来——中断了十年的中国高考制度恢复了。“我要考大学。”其实，为了这一天，我做了多年准备，我当即决定，要参加这次“百里挑一”的人才选拔。这一年，我以优异的成绩被华南理工大学录取，填报的志愿正是“汽车专业”。

  大学毕业后，面对去大城市工作的机会，我一一拒绝了，“我想为祖国汽车工业做点实事，这也是我当初报考的志愿。”我对老师和同学们说。于是，毕业后的我再次选择“进山”，回到了东风。

  1982年，我进入二汽产品处底盘设计室，师从悬架设计专家陈耀明，从基础的设计工作起步。陈耀明是当时二汽的副总设计师，与中国工程院院士、原长春汽车研究所总工程师郭孔辉齐名，两人曾同在长春汽车研究所共事，是我们的祖国汽车工业第一代科研与设计专家。工作中，他指导我从最基础的工作做起，对待工作十分认真严格，我也在他的教导下取得了很大进步。

  很快，我就迎来了第一个任务——设计EQ144重型卡车的浮动桥举升机构。这个机构，在当时国内的中型卡车上运用较多，而重型卡车上比较少，通过增加这个浮动桥，EQ144就变成了6×2的驱动形式，能够载重8吨，且能在汽车空载时，将后部浮动桥升起，有实际效果的减少汽车后桥轮胎磨损，很符合当时市场的需求。

  刚接到这个任务，我既高兴又迷茫，虽然在大学里学了扎实的理论，但我的实际经验太少。“长安何处在？只在马蹄下。”在项目推进过程中，我查阅了大量资料、图纸，虚心向前辈们请教。陈耀明总师也给予了我悉心指导，对于我在工作中出现的问题，陈耀明总师也会直接指出，严格督促我及时更改修改。在这样的一个过程中，老一辈汽车专家的敬业与严谨使我受益匪浅。

  试验部门的同事、供应商也参与进来，我们一同扎在现场，通过不同路况下的试验数据，提前解决设计可能存在的缺陷。经过方案的一次次修改和完善，经过多轮试制、试验，EQ144 重型卡车浮动桥举升机构终于通过了项目鉴定并投产。

  根据实际应用情况去看，这一成果的应用有效提升了汽车空载行驶的机动性、通过性和行驶平顺性，减少轮胎磨损，降低了燃油消耗，获得了市场的青睐。1995年，《6×2载重汽车浮动桥举升机构的研制》获得东风汽车公司科技成果三等奖。

  工作之后，我一直在汽车产品研究开发与科研工作第一线，参加过东风在不同发展阶段的多个重大产品研究开发项目，其中也包括轻型商用车项目和轿车项目。

  上世纪90年代初期，与全国大多数国有企业一样，面对改革的阵痛，东风一度陷入连年亏损的危情险境。1993年，东风公司领导班子提出“吃饭、发展、改革、队伍”八字方针，全体东风人以“与企业共存亡”的精神开启了又一次的创业征程。

  EQ1030系列轻型商用车就是东风在“二次创业”中的重点产品。当时，公司技术中心将该系列轻型商用车的开发工作作为实现公司百万辆发展规划和保持公司长远发展后劲的关键工作来抓。

  我当时是公司技术中心底盘设计二室悬架专业组长，带领年轻的悬架组设计团队，开展有关技术的开发。这是前所未有的困难——该系列车型采用的前悬架是双横臂扭杆独立悬架技术，此前在国内商用车领域从未应用过，无经验可以借鉴。悬架参数怎样计算？扭杆弹簧如何设计？这些都没有现成的答案，要求我们自己去研究、探索。

  所谓独立悬架，就是每一个车轮的悬架系统都是独立的，比如说我们现在卡车的后桥，有钢板弹簧作为弹性元件，对于整个后悬架不是一种独立的。而我们EQ1030这种车型，它前边左右两个车轮，都是能自己来上下运动，悬架系统也都是独立的。它主要的功能是为了可以在整车的操纵性、稳定性以及行驶平顺性方面都带来非常大的提升。

  我带领同事们，开展了《轻轿独立悬架的开发及应用》课题研究，这个课题重点是分析和解决双横臂独立悬架和麦克弗森独立悬架。大家也都清楚，这项课题技术上的含金量高、科研工作量大，对东风未来的商用车悬架系统研发而言是一项很重要的基础性研究课题，所以格外认真和严格。

  这项课题的难度重点在于，研究在轻型车和轿车上常用的双横臂独立悬架和麦克弗森独立悬架的理论分析及设计方法。最难忘的还是和悬架组的同事们一同面对困难的时刻，当我们经过反复琢磨、验证，最终掌握了独立悬架系统的理论与设计方法时，当我们自己编制计算机程序并得到了精确的计算结果时，当悬架设计的专业水平提升到崭新的阶段时，我们每一次都非常激动。

  整个课题推进过程中，我们攻克了双横臂扭杆独立悬架、麦克弗森独立悬架和渐变刚度钢板弹簧的设计难点，经历了6轮设计开发。

  1997年4月，EQ1030系列轻型车通过国家级鉴定。1997年6月28日，东风公司第一辆1.5吨轻型车在轻型车厂隆重下线，从这一天开始，东风公司重、中、轻、轿四种车全部到位，完成了轻型卡车的产品体系布局。

  EQ1030产品处于当时国内同类车的领头羊，当年，该车型研发项目获东风汽车公司科技成果一等奖，并获东风汽车工程研究院科技成果特等奖。《轻轿独立悬架的开发及应用》课题也取得了成功并荣获1999年东风汽车公司科技成果一等奖、2000年中国汽车工业科学技术进步二等奖。

  “不忘初心，坚守始终”这8个字是我汽车生涯的映照，我从始至终坚持以产品研究开发和科研工作来践行自己的初心与理想，也见证了东风公司一次又一次走向成功与辉煌。

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