半挂牵引车是卡车市场的典型代表，其实它与客/货车非完整车辆一样，也是“非完整车辆”，即只有与半挂车组合在一起再能履行自身的职能。

  半挂牵引车与半挂车是一对伙伴，谁不能离开谁，可以说，两者在市场销量上不仅仅具备高度关联性，而且应该如形随影、步调一致；然而，近些年来由于一种较先进的运输组织方式“甩挂运输”的推行，以及其他因素的影响，2006年以来10年间半挂车、半挂牵引车的市场销量，并未默守约1:1的关系(或半挂牵引车略微超过半挂车)，而是在2009—2011年和2015—2016上半年均出现了“逆反”现象——即：半挂牵引车半挂车(如图6)。这一现象，是如何引起的？

  一是，受公路通行政策和运输效率的影响，近些年我国公路物流运输车辆中，半挂汽车列车成为主流，有统计称约占30%~40%(其他为单车)，我国半挂牵引车与半挂车的配比多年来从始至终保持在1:1.3。

  二是，受发达国家运输结构的影响。多年来，欧美，尤其欧洲的造车和应用理念，以及公路运输组织方式，一直在影响着我国商用车行业。发达国家半挂牵引车与半挂车的配比高达1:3，为什么这么高？是由于采取了一种较先进的公路运输组织方式“甩挂运输”，这种运输方式有利于节能减排，逐步降低物流运行成本。于是，随着2009—2011年我国汽车、物流等10大产业调整与振兴规划的实施，2009年交通运输部等5部门开始在全国推行了“甩挂运输”试点，并予以财政补贴，其结果推动了我国半挂车发展，从而出现了2009、2010年半挂车销量超越半挂牵引车这一“非正常现象”。

  只是，半挂车的“好景”不长，自2011年开始下滑并低于半挂牵引车销量，显示出“甩挂运输”推广在经过短暂的高潮后，又趋于平淡；但是自2015年开始上述“非正常现象”又开始重演， 多个方面数据显示，半挂车、半挂牵引车销量——2015年分别为28.60万辆、25.02万辆，2016上半年分别为21.98万辆(同比增长31.26%)、16.67万辆(同比增长90.8%)。这一强劲复苏，或与2015-2016年修订讨论中GB 1589有较大关系，修订版GB 1589对运输车辆的轴荷、尺寸、结构的调整(收紧部分车型轴荷限值，延期新车上市等)，会对用户购车心里产生一定的影响，从而可能提前透支部分市场；也不排除其他因素。

  此外，需要说明一点，“甩挂运输”并不局限于半挂车，也可以是全挂车、中置轴挂车。在欧美，全挂车、中置轴挂车应用早已达到很高水平，但我国应用还十分落后。随着2012年工信部将全挂车纳入《公告》管理，以及2016年发布实施GB 1589-2016(补充对中置轴挂车及列车的规定)，预期我国“甩挂运输”方式将会逐步丰富，并走向深入；而全挂车的发展还需要今后有关政策作出必要的调整。

  在我国汽车产业管理制度中，一直把专用汽车、自卸车、挂车统作为“改装车”来管理，其生产企业也一直统称为“改装车厂”。中国汽车技术研究中心统计的数据，主要源自改装厂申请的合格证数据(即生产数据，而不是销售数据)，包括专用汽车、自卸车、半挂车(其他挂车产量较小，尚未统计)。

  专用汽车的底盘来源，大部分来自商非，小部分来自乘非，所以专用汽车产量总体上明显大于商非销量；自卸车的底盘来源，基本都来自于商非，所以其产量明显小于商非。这些可以从图7明显看出。

  从图7还能够准确的看出，专用汽车、自卸车、商非三者之间在市场方面，能够说是“同心同德”、同步起伏；但是自卸车起伏较大，主要是自卸车与工程建设有着更直接的深度关联。

  从图8能够准确的看出，轻卡、重卡、微卡、中卡在卡车中的比重依次减少；而且轻卡、重卡对国民经济结构调整比较敏感，而中卡、微卡相对不那么敏感。

  按照中国汽车工业协会的统计办法，客车=客车整车+客车非完整车辆=大型客车(L＞10 m)+中型客车(7 m＜L ≤ 10 m)+轻型客车(3.5 m＜L ≤ 7 m)。从图9能够准确的看出，轻型客车在客车销量中一直占有绝对比重，而中客和大客，则显得很“弱小”。

  从图9还能够准确的看出，相对于2009年以来国家经济结构的调整，轻客从始至终保持了快速上升态势，大客则保持了非常平缓的上升态势，而中客则逐步进入下降通道。为什么？以轻客底盘为基础改装的服务用车，包括医用车、警用车、校车等贡献了重要力量；而大、中型客车，随着高铁建设的加快，长途公路客车显现出颓势，好在近些来中国大型客车出口市场一路看好，才使得大型客车的市场态势尚比较乐观。

  自卸车按总质量分为重型、中型、轻型，最重要的包含工程类、渣土类、矿山类等；包括了标准型和宽体型；不同于传统的矿用自卸车。

  其中，重型一直是自卸车的主力，占有最大份额，中型自卸车的份额一直最小；此外，重型自卸车对国民经济走势(GDP增速)最为敏感，近年来随国家宏观经济的调整，即表现出了最大起伏，如图10所示(2010年及之前的自卸车细分数据，相关机构未统计)。

  按照现行标准，专用汽车照着结构特征细分为6大类：厢式、仓栅式、罐式、起重举升式、专用自卸式、特种结构式，并分为运输类和作业类2大类。

  从图11能够准确的看出，6大类车型，2006年以来的市场走势略同，总体上均呈现出上升态势，但厢式、仓栅式、罐式3大车型期间起伏较大，份额很小的起重举升式的起伏也较为显著。其原因是，厢式、罐式、仓栅式、起重举升4类，在某些特定的程度上受到了2009—2011年4万亿投资和汽车振兴规划的促进，“政策促进期”一过，市场马上降温；而专用自卸、特种结构2类受其影响基本很小，并从始至终保持稳步增长态势。

  此外，从2006—2015年产量来看，厢式、仓栅式、罐式一直稳居前三甲；而专用自卸、起重举升、特种结构的产量一直差别不大，且市场位次不稳。

  参照现行标准，半挂车照着结构划分为9类：普通、仓栅式、厢式、罐式、低平板、集装箱、车辆运输、自卸、其他。2006年以来，9类车型中，除了车辆运输半挂车、厢式在近年长期处于下降通道外，其他8类均保持了上升态势，尽管2009—2010年存在不同幅度的起伏。

  从图12能够准确的看出，9类车型在产量( 市场) 方面，仓栅式半挂车一直遥遥领先；罐式、集装箱、普通半挂处于第2阵营；其他，包括厢式半挂车等，则处在第3阵营。

  自2011年以来，9类车型中，只有仓栅半挂、罐式半挂、集装箱半挂、自卸半挂、其他半挂等5类总体上保持了上升态势，而其他如普通半挂、低平板半挂、厢式半挂、车辆运输半挂等4类则基本处于下降态势。

  近10年来，上述车型构成比例变化，充足表现出了实用主义、低成本主义，而不是技术主义。例如：仓栅半挂，这一中国“专利”的占比一直很大(其他几个国家也有，但所占比重极小)；技术上的含金量较高的专用半挂车比重一直偏低，例如广被看好的“厢式半挂车”远远低于仓栅式半挂车，也低于普通半挂车(应为栏板式)，这与欧美广泛流行的运输车辆结构模式很不一样。

  综合来看，我国汽车及其商用车、专用汽车、自卸车、挂车等细分车型中的许多市场构成和发展规律还很不够稳定，很容易受到国家经济波动和经济结构调整的影响；正因为如此，不少车型还没有充足表现出安全、环保、节能、高效、舒适的设计理念。因此，随着我们国家新一轮经济结构调整的逐步深入，今后许多车型的占比情况和发展走势还会发生一定的变化。2016年以来，国家相关部门针对汽车行业已经出台或即将出台一系列重要法规，例如：修订版GB 1589—2016已经发布，GB 7258—XXXX正在讨论修订之中，已实施15年的2004版《汽车产业高质量发展政策》有待修订。此外，国家及各行业、各地区“十三五”规划大都会在2016年发布。这些政策法规都将关联并影响汽车和改装车行业的未来走向，需要行业持续关注。

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